啥航班才會用到擺渡車
在機場遠機位運送乘客時就會用擺渡車。因為航班過多而機場又沒有足夠的近機位提供給航空公司，或者因為其他的原因沒有辦法靠橋的這種情況下，飛機只能停在離候航站樓候機廳比較遠的停機坪上，也就是遠機位上，這時就需要擺渡車把乘客從候機樓送到遠機位，之后通過云梯車登機。
根據國家民航的規定，如果飛機不能停在靠近廊橋的近機位，而停在遠機位，就必須要用擺渡車把旅客從航站樓接送到飛機下，或者用擺渡車把進港乘客接到航站樓的進港大廳。這樣做目的是為了防止停機坪發生不安全的事件，也避免旅客擅自進入飛行區而引發的不安全事件。
擺渡車，是一種短途的交通工具，最早源于飛機場，是連接機場內候機廳和遠機位的交通工具。機場飛機數量多，而機位比較少，建設一個機位需要大量資金，所以就有很多飛機停留在遠機位，需要通過擺渡車運送乘客。
根據用途的不同可以劃分為機場擺渡車、城市擺渡車、隧道窯擺渡車和DBD擺渡車。
國航的飛機是不是都要坐擺渡車呢
基本上是，從深圳走所有的航班中只有國航要坐擺渡，從成都出發又這樣。為了多賺幾個錢，讓旅客在大風大雨天搬著行李爬樓梯，他們躲在空調房里數錢
機場擺渡車是什么意思
機場擺渡車目前在大型的國內機場都不常見，都是用的登機橋廊，但是在歷史上以及在國外的很多機場都是非常常見的機場配置，那么機場擺渡車是什么呢?有什么作用?
大型樞紐機場由于每天航班量非常大，近機位總是不夠用，因此很多飛機只能停在遠機位，使用擺渡車登機。遇上刮風下雨、或者高溫、嚴寒天氣，步行上下樓梯，給乘客造成很差的旅行體驗。
一、為什么要使用擺渡車登機
為了使航班能盡量?？吭诤驒C樓(近機位)，大型機場通常都有好幾個候機樓，像首都機場、浦東機場。近機位再不夠用的話，就建造衛星廳來增加近機位，像浦東機場衛星廳，是世界上最大的單體衛星廳。
現在機場建設，為了提升航班的靠橋率，往往把單體候機樓建造的非常大，如北京大興機場、伊斯坦布爾新機場、迪拜世界中心機場。其目的只有一個，那就是盡可能多布局些近機位。
這種單體是不是越大越好呢?
顯然不是。這種布局會帶來一個問題，那就是乘客登機、下機往往要走很長的一段路，對中轉量很大的樞紐機場來說，中轉變得非常不方便，特別是對那些跨航司的中轉乘客。受此限制，單體候機樓、衛星廳不能建造的非常大，因此近機位總是不夠用，許多航班仍然需要使用擺渡車登機。
二、擺渡車對機場規劃、建設、運營的影響
其實，如機場廣泛采用擺渡車登機，并對擺渡車登機方式加以改進，即采用擺渡車+(固定)移動全封閉登機橋模式，將對機場規劃、建設、運營產生創新性變革，如圖一。
當前，北京首都機場新建的遠機位登機橋已經投入使用，登機橋內設自動扶梯，空調系統等，如圖二。
遠機位登機橋的使用極大的改善了遠機位旅客登機環境，不再受到風吹、雨淋、高溫、酷暑的影響。并且實現了從艙門、廊橋、擺渡車、候機樓的無縫對接，乘客可以享受“VIP”服務。
1、采用擺渡車登機，由于飛機不用滑行到候機樓，這樣可以大量減少二氧化碳的排放，符合建設綠色機場的理念。通常，飛機落地滑行到候機樓平均需要15-30分鐘，對于一個吞吐量幾千萬、上億人次的大型機場來說，飛機低速滑行的二氧化碳的排放量相當可觀。
2、采用擺渡車登機，機場就可以采用集中式候機樓，并采用通道式登機，這樣候機樓規?？梢源蟠鬁p少，無須考慮幾個候機樓、衛星廳，及復雜的捷運系統等。
3、采用擺渡車登機，由于單體候機樓無須很大規模，也無須建設衛星廳、捷運系統等，而且可以節省大量投資。同時還可以節約建設用地，建設周期更短。登機橋數量不會受候機樓規模限制，需要多少就建設多少，航班實現100%的靠橋率。
4、采用擺渡車登機，乘客登機、中轉變得便捷、高效，無論是同一航空公司中轉、或者跨航司中轉，可以實現步行“零距離”登機、中轉。如果將行李轉盤布局在安檢區域內，還可以實現乘客自助中轉，避免二次安檢等等問題，航司與航司之間、航司與機場之間無須簽訂復雜的協議等，如圖三。
集中式候機樓二層功能布局示意圖
5、采用擺渡車登機，機場跑道布局受限少，可以廣泛采用遠距獨立平行跑道，實現“1+1=2”，而不是“1+1<2”跑道布局，即使這些跑道間距較遠。機場擴建，也只要考慮跑道布局就可以了。
6、大型機場一般都是多跑道系統，隨著跑道數量的增加，跑道運行規則變得非常復雜。采用擺渡車登機，由于飛機無須滑行到候機樓，跑道運行規則變得簡單。飛機進港、出港無須穿越、繞滑、等待、推進、推出等，就大大降低了跑道運行風險，也降低管制人員的工作壓力。
7、采用擺渡車登機，飛機無須滑行到候機樓，這樣為地面服務提供了操作的空間，而不是像現在那樣，飛機、客、貨服務車輛等擁擠在一起，易發生安全事故。
三、使用擺渡車登機缺點
使用擺渡車登機的缺點是乘客登機、下機需要經歷不超過10分鐘的登機路程。
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